La cadena logística marítima, aérea y terrestre continua viendose impactada por los efectos que tuvo sobre el comercio mundial la pandemia que comenzó a inicios de 2020 y sus consecuencias en la economía no se detienen por muchas razones, entre ellas por la escacez que se registra de contenedores.
De hecho, su implicación en el costo de los productos y materias primas se están sumando a las alzas ya conocidas de la gasolina y la energía.
La situación es de tal magnitud que entre septiembre de 2020 y el mismo mes de 2021 el fletes de mover un contendeor de China a Estados Unidos se cuadruplicó al pasar de USD $4.469 a USD $20.615.
Detrás del espectacular aumento del valor de los fletes marítimos está la llamada «crisis de los contenedores», es decir, una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente.
El incremento vertiginoso del precio de los fletes se debe a una multiplicidad de factores, la gran mayoría de ellos asociados con la pandemia, y aún no está claro hasta cuándo pueda extenderse esta crisis que ya se refleja en la escacez de materias primas que impactan a su vez toda la cadena de suministros.
Recientemente, el Consejo Mundial del Transporte Marítimo, que agrupa a las líneas navieras publicó un vídeo que cuenta sobre los problemas de la cadena de suministro mundial y en el detalla la complejidad de la cadena de suministro mundial y del desequilibrio que ha imperado en los últimos meses.
Jon Monroe, especialista de la industria marítima, portuaria y logístico explicó que, por ejemplo, en varios momentos de los últimos 10 días los puertos de Los Ángeles y Long Beach han tenido hasta 73 buques esperando fuera de los puertos.
«Este desequilibrio de los buques es la clave de los problemas a los que nos enfrentamos hoy. La descoordinación de los cronogramas de los itinerarios de los buques entre las distintas líneas navieras, añadiendo buques aquí y allá, o sacando buques de sus itinerarios (Blank Sailings) es una gran parte del problema”, indicó.
Para Monroe las terminales simplemente no pueden manejar la capacidad de los buques. «Ahora tenemos entre 400.000 y 500.000 TEUs asentados fuera del puerto en lo que debería ser una estimación conservadora».
Monroe asegura que junto a su equipo ha detectado niveles muy bajos de retrasos en los puertos de Asia, «de uno a tres días como máximo», sostuvo.
Explicó que este diferencial respecto los puertos de la USWC se podría explicar considerando que «en Asia, especialmente en China, las terminales trabajan prácticamente las 24 horas del día. Y tanto China como Europa han avanzado rápidamente en la automatización de la mayoría de las tareas de las terminales, cuya productividad es mucho mayor que en EE.UU.».
El experto dijo que los puertos estadounidenses, por ejemplo, pueden trabajar en dos turnos y cada grúa tiene una productividad de 28 a 35 movimientos por hora. En China, la productividad más baja es de 40 movimientos por hora, pero no es infrecuente que se trabaje entre 50 y 60 movimientos por hora; además, los paros laborales son prácticamente inexistentes.
También se debe considerar que China es una economía orientada a la exportación y el movimiento de contenedor exportación es mucho más rápido y eficiente que la manipulación de contenedores de importación. En cambio, en los puertos de LA-LB deben coordinar las cargas completas que se descargan, recogen y devuelven. «Esta es una tarea que consume mucho más tiempo que aceptar y cargar contenedores de exportación. Los puertos estadounidenses están trabajando en desventaja, especialmente los de la costa oeste», sostiene.
Agregó que parte del problema es la congestión de las terminales y la lentitud con la que se retiran los contenedores. Otro problema es el elevado número de contenedores vacíos en cada terminal.
«En la mayoría de los casos, los contenedores vacíos representan el 35% de la actividad en una terminal y entre el 60 y el 70% de los contenedores cargados en un buque que regresa a Asia», apunta finalmente.